1 – Ventilation et moteur atmosphérique
…Finalement, est-ce que votre voiture roulera aussi fort sur la route que sur le banc ? Si c’est un modèle récent, il y a des chances que non. Dinan, le préparateur américain sur base de BMW, a une des installations les plus modernes au monde et s’est prêté à une série de test. Et ils sont arrivés à la conclusion suivante : quand le flos d’air n’est pas assez important, quand l’air entrant dans l’admission est trop chaud et quand la température de l’eau du radiateur est trop proche de celle à l’intérieur du bloc (les moteurs suralimentés peuvent aussi détecter si l’échangeur refroidit assez), la gestion électronique du moteur réagit en retardant l’étincelle et en augmentant la richesse (donc en diminuant la puissance) pour protéger la santé du moteur.
Pour prouver ses dires, Dinan a installé une M5 E39 préparée par leurs soins à 470ch, soit 415 à la roue, sur un Dynopack. Avec le capot fermé et sans ventilateur soufflant sur le radiateur, la voiture sort… 334ch à la roue. Pendant l’opération, un capteur a mesuré le mélange air-essence. En approchant de la zone rouge, la M5 a enrichi son mélange jusqu’à 9.5:1 ! C’est un mélange extrêmement riche, c’est limite si du charbon ne sortait pas de l’échappement. Mais en y réfléchissant, avec la M5 en 5e (la vitesse en prise direct, la préférée des experts du banc de puissance), la gestion électronique s’attend à recevoir la pression de l’air frais à 260km/h quand le moteur atteint sa puissance maxi. Elle est de train de se faire léser, et elle le sait.
Suite de l’expérience : on lève le capot et on installe un petit ventilateur soufflant à environ 60km/h. Cette fois, l’ordinateur indique 371ch. Les choses s’améliorent mais on est encore loin des 415ch revendiqués par Dinan.
Il est maintenant temps de sortir la grosse artillerie : un énorme ventilateur à 5000€ semblant s’être détaché de l’aile d’un 747, soufflant à près de 120km/h directement sur le radiateur de la BMW. Le ventilo se met à tourner, la M5 rugit et l’ordinateur finit par imprimer un nouveau graphique. 411.4ch, la meilleure valeur de la journée.
Et en diminuant la température de la pièce de 4 ou 5 degrés, on gagnerait encore autant de chevaux.
Laissons maintenant la parole à Dinan : « Quelle puissance voulez-vous ? On peut vous donner n’importe quel chiffre entre 330 et 420ch avec la même voiture. Envoyer de l’air avec un ventilateur n’est la même chose que créer une surpression sur la face avant complète de la voiture. BMW peut simuler ce genre de choses parce qu’ils ont des milliards à dépenser dans une soufflerie ultramoderne. Pas nous. »
Voilà qui va donner a réfléchir………….
2 – Explication complémentaire
Une multitude de paramètres peuvent intervenir sur les différences de mesures.
Il y a le banc en lui même, sur lequel en fonction du système peut vous donner des valeurs différente a un autres.
La marque, 2 ou 4 roues motrices, le ventilateur de refroidissement plus ou moins gros etc.…
La seule véritable indication de la VRAI puissance c’est le moteur seul sur le banc.
Ainsi seul, le moteur s’exprime pleinement, sans contrainte.
Et c’est comme cela que de vrais préparateurs arrive a talonnée leur banc.
Pour eux et pour eux seulement, avec leur banc il sont très précis.
Mais cela ne suffit pas.
Passer sa voiture au banc vous donne une indication sur le moment présent.
Cela va vous permettre de situer, une ou des valeurs sur les performances de votre moteur.
En fonction la aussi de plusieurs critères.
La pression atmosphérique : qui joue énormément sur les performances, plus la pression et haute plus il y a des chevaux.
La température : Plus elle et haute, moins l’admission sera bonne concernant le mélange air/essence.
L’assemblage moteur : A sa construction, la vous ne pouvaient rien faire.
C’est à la fabrication du bloc moteur que cela se passe.
Avec plus ou moins de chance.
Les cotes constructeur : la encore on ne peut rien faire.
Le constructeur des moteurs utilise des cotes, qui peuvent être plus ou moins favorable.
Grosse cote, plus de puissance.
Le rodage : Bien que les moteurs sont prêt rodé et mi à fond avant même qu’il vous soit livré.
Ni allé pas voir, vous aller être malade, malgré tout un bon rodage joue sur le futur rendement de votre moteur.
Et la le banc, va devoir faire la différence au calcul de la puissance.
Le banc doit prendre en compte, encore toute la cinématique de la voiture.
La boite de vitesse, la transmission, et bien sur les masses non suspendue.
Cela s’appelle la puissance dissipée.
Alors enfin, il va vous donner la puissance calculée.
Mais celui qui va aller faire un passage au banc au mois de janvier à moins 15° et avec une pression de plus de 1015 mm/b ou h/p, en aura forcement plus, que celui qui va le faire au moi de juillet en pleine canicule.
D’un jour à l’autre vous pouvez, perdre ou gagner des chevaux.
Tous cela pour dire quoi, et bien qu’il ne faut pas non plus attacher une important immense au chiffre annoncé dans ce domaine.
Cela va vous donnez une valeur d’indication générale.
Mais ne vous enflammez pas pour autant, car comme je l’ai dit plus haut.
Nous ne somme pas tous au même régime, via la fabrication du constructeur.
3 – Une explication relative logique du pourquoi les moteurs turbo «donnent plus ».
Sachant que la noblesse d’un moteur atmosphérique vient aussi du fait qu’il ne suffit pas d’augmenter la pression du turbo pour gagner des chevaux…
Sur les banc de puissance, il y a généralement il y a 3 ou 4 indications :
* La puissance à la roue mesurée par le banc au niveau des roues du véhicule lors de son accélération sur le banc. En fonction du type de banc (inertie ou freiné) la mesure est effectuée différemment (Accélération ou capteur de contrainte)
* La puissance dissipée / pertes de puissances mesurée lors de la décélération du véhicule sur le banc.
* La puissance au moteur est la somme de la puissance à la roue et des pertes de puissance. C’est une puissance mesurée (au moteur), bien que la mesure soit indirecte.
* La puissance au moteur corrigée enfin, est égale à la puissance au moteur (mesurée) multipliée par un facteur de correction dépendant des conditions météorologique (Pression atmosphérique et température ambiante)
C’est cette dernière donnée qu’il faut retenir lorsque l’on parle de puissance.
Oui, la puissance à la roue va varier en fonction de la température des pneumatiques et même de la température de l’huile de boite. C’est pour cette raison que la puissance à la roue va varier entre deux passages au banc successif.
Mais à vrai dire ce n’est pas grave, voir même sans importance pour la bonne et simple raison que nous mesurons également les pertes de transmissions lors de la décélération du véhicule , et cela dans les mêmes conditions que celles ou nous avons mesuré la puissance à la roue.
Il faut également savoir qu’il existe plusieurs normes de corrections plus ou moins précises, plus ou moins fiables et surtout plus ou moins universelles. On en distingue principalement trois :
3 – Les risques du passage sur un banc de puissance statique:
Résumons ici rapidement les différents risques inhérents à l’utilisation d’un banc de puissance :
- Décrochage de l’auto (sangles fragiles ou mal arrimées)
- Casse moteur (casse d’un élément physique suite à une contrainte trop importante)
- Surchauffe moteur (ventilateur, lubrification précaire, régime trop important et trop longtemps)
- Casse transmission (embrayage, boîte, arbre, flector etc.)
- Réaction en chaîne : la casse d’un élément peut parfois être si brutale que d’autres éléments peuvent aussi être abimés. Et comme en plus on a des roues et des rouleaux (le tout avec une belle inertie) qui tournent vite (et donc toute la transmission avec), le carnage peut être assez conséquent
Voici quelques vidéos de problèmes survenus sur banc de puissance:
https://www.youtube.com/watch?v=H7N-6YmpbuQ&feature=emb_logo